Assoluto Racing: ustawienia, które naprawdę zmieniają prowadzenie

Assoluto Racing wygląda na kolejną wyścigówkę z listy, dopóki nie wyłączy się w niej wspomagań. Wtedy okazuje się, że pod spodem siedzi model jazdy, który reaguje na gaz w połowie zakrętu i pozwala jechać poślizgiem — a domyślne ustawienia większość z tego ukrywają.

Pierwsza rzecz: sposób sterowania

Do wyboru są trzy warianty: wirtualna kierownica, strzałki i przechył telefonu. Wbrew intuicji to przechył daje najlepszą kontrolę, bo pozwala dozować skręt płynnie, a nie skokowo. Wymaga jednak tygodnia przyzwyczajenia i trzymania telefonu obiema rękami.

Wirtualna kierownica sprawdza się przy dłuższych torach z łagodnymi łukami. Strzałki zostawiłbym do trybu, w którym chce się tylko przejechać trasę bez ambicji, bo przy nich każda korekta toru jest ruchem zerojedynkowym.

Wspomagania: co wyłączyć i w jakiej kolejności

1. Linia toru jazdy. Wyłącz najpierw. Uczy jeździć według kolorowej wstążki zamiast patrzeć na zakręt.
2. Kontrola trakcji. Drugi krok i największa zmiana w odczuciach — auto zaczyna reagować na gaz, a nie na intencję.
3. Automatyczne hamowanie. Wyłącz dopiero wtedy, gdy pierwsze dwa ustawienia przestaną przeszkadzać.
4. Skrzynia automatyczna. Zostaw ją. Ręczna zmiana biegów na ekranie dotykowym daje więcej frustracji niż kontroli.

Zawieszenie: dwa parametry zamiast dziesięciu

Ekran ustawień pojazdu wygląda groźnie, ale w praktyce na prowadzenie wpływają przede wszystkim dwa suwaki. Pierwszy to sztywność zawieszenia — im wyżej, tym auto szybciej reaguje na skręt i tym łatwiej je stracić na nierównościach. Drugi to balans hamulców: przesunięcie do przodu daje stabilne hamowanie w linii prostej, do tyłu — łatwiejsze wchodzenie w zakręt, ale ryzyko obrotu.

Reszta parametrów ma znaczenie dopiero wtedy, gdy różnice liczy się w dziesiątych sekundy. Na telefonie, bez sprzężenia zwrotnego, trudno je w ogóle wyczuć.

Auto na start

Kuszą samochody o największej mocy, ale na początek lepsze jest coś lekkiego z napędem na przód. Wybacza błędy, nie ucieka tyłem przy dodaniu gazu i pozwala nauczyć się toru, zamiast walczyć z autem. Do mocniejszych maszyn warto przejść, gdy przejazd bez kontroli trakcji przestaje kończyć się obrotem.

Czego nie robić

• Nie ustawiaj maksymalnej sztywności zawieszenia „bo tak robią w wyścigach” — na mobilnych torach z nierównościami to prosta droga do utraty przyczepności.
• Nie graj w trybie portretowym; pole widzenia jest za wąskie, żeby zauważyć wejście w zakręt na czas.
• Nie porównuj czasów z tabel wyników bez sprawdzenia, jakim autem je uzyskano — różnice klas są tu ogromne.
• Nie kupuj tuningu, zanim nie przejedziesz kilku okrążeń na ustawieniach domyślnych. Bez tego nie wiadomo, co się właściwie poprawia.

Ile to daje

Po dwóch tygodniach jazdy z wyłączoną kontrolą trakcji nasze czasy na tym samym torze były o kilka sekund lepsze niż na ustawieniach domyślnych — i, co ważniejsze, powtarzalne. To jest cała obietnica tej gry: nie efektowne wyścigi, tylko możliwość dojechania do tego samego wyniku dwa razy pod rząd.